干船坞是马耳他最大的国有企业，现有就业人数1700多人，在马经济、政治生活中具有较大影响。目前干船坞也是马政府的亏损大户，从上世纪80年代出现亏损，至今累计亏损已超过2.65亿马镑。2003年底马政府完成了对干船坞的重组，重组后的干船坞是否走出连年亏损的泥潭，是否重新焕发出活力，带着这些问题，我处走访了干船坞的总经理克里斯·贝尔。有关情况如下:

一、干船坞概况

1972年，马赢得独立，以明托夫为首的工党从英国人手中接管了干船坞。当时干船坞基础设施良好，造船技术在世界处于领先地位，拥有职工6000多人，经营状况不错，不仅承接了大量修造船合同，还为停靠马耳他的美国、英国军用船舶提供维修、保养服务。七十年代，中国政府提供无息贷款，派出施工队伍为其修造了地中海地区最大的30万吨6号船坞，使得干船坞成为地中海地区最具竞争力的船厂之一。整个七十年代，是马干船坞历史上最辉煌的时期。进入80年代中期，随着东亚和东南亚国家造船业的崛起，以及生产成本不断上升，干船坞逐渐出现经营亏损，并且越陷越深，直至发展到2000年-2003年四年间一个造船合同都没有揽到。年亏损额在2003年达到最大值2250万马镑，成为马国有企业第一亏损大户。

对于经营不断恶化的干船坞，政府一直处于爱莫能助状态，究其原因，用前马耳他经济部长鲍尼奇的话来形容，“干船坞已成为马经济体系中的毒瘤，党派、工会、教会等各种势力的斗争，使得政府对此无能为力，任其越长越大，直至侵蚀了整个国家的肌体。”因为当时干船坞有员工2500多人，主要是马工党的支持者，拥有投票资格的选民人数约8000-10000张，是马两个党派都极力拉拢、不敢触及其利益的团体。马民众形容党派与干船坞的关系是，“每当大选来临时，干船坞成了两党的宠儿；大选结束，干船坞则又成了社会的孤儿。”

二、重组干船坞

马加入欧盟的进程改变了干船坞的命运，在与欧盟委员会进行的入盟谈判中，欧盟明确提出，马政府必须逐步减少对干船坞的补贴，并在2008年以后使其完全进入市场经济运行轨道。于是从2001年-2003年马政府与干船坞工会联盟历经两年多拉锯式的谈判，终于在2003年11月达成重组协议。重组方案主要内容是：老马耳他干船坞有限公司和马耳他造船厂将自行解散，取而代之的是新成立的马耳他船厂有限公司。工人由原先的2600人减少到1700人，其余人员将收编到新成立的马耳他工业项目服务有限公司或分流到其他政府或私人产业部门。为了合理高效地吸收和安置下岗分流人员，协议里还包含了船坞工人自愿提前退休方案。新公司成立以后，政府将全面接收和豁免干船坞的债务（欠银行四千零二十万马磅，欠政府一亿九千万马磅）。政府将收回干船坞的闲置用地和码头。实施此次重组计划政府将耗资七百万马磅。
　　马耳他政府为了获得干船坞工会的支持，也不得不接受工人提出的增加工资的要求。从2004年1月起，工人周薪增加1马镑；从七月起，周薪再增加75马分。工时却每周缩短2小时。在给工人增加待遇的同时，为了增加新公司的市场竞争能力，减少支出，政府、工会以及船坞管理层也就船厂管理制度、补贴制度、技术等级评定制度达成一致。如将实行两班倒，技术等级评定与浮动工资挂钩，取消工头和管理层加班费等等。

三、重组后的干船坞及未来走势

重组后的干船坞管理层，针对现状提出了控制生产成本，提高工效，开发高端市场的经营策略。为此，干船坞以大型船只维修和船体改装业务为依托，重点开发了离岸修船和修建豪华私人游艇业务，并取得了不错的效果。2005年合同额大幅增长，达到1980万马镑，其中修船、船体改装业务营业额为1040万马镑，修造私人豪华游艇580万马镑，离岸修船营业额360万马镑。尽管干船坞又出现了工人忙碌生产的景象，但劳动力成本居高不下，加之能源价格不断上升，企业依然亏损。2005年亏损额870万马镑。比政府设定的亏损额只减少10万马镑。据干船坞总经理介绍，目前干船坞开展的四项经营业务中，只有修建豪华私人游艇处于赢利状态，修船、船体改装、离岸修船三项业务全部处于亏损状态，也就是说合同额越大，亏损越大(见表一)。在谈到亏损原因时，贝尔总经理解释道，人员工资即劳动力成本不断上升是企业亏损的主因。在整个经营成本中劳动力成本占到56.4%(见表二)，而在造船业强国韩国、日本、中国劳动力成本只占27.2%、31.8%、22.4%。同时资金的匮乏也使干船坞改善基础设施和引进先进设备的计划很难顺利实施，技术进步步伐缓慢，生产的发展受到严重制约。

表一                 2005年干船坞经营状况表

表二                  干船坞生产成本构成

在谈到干船坞未来发展趋势时，贝尔总经理忧心忡忡，他认为，目前造船业正值黄金时期，但竞争非常激烈，而更加糟糕的是造船业的价格将伴随世界航运业增速减缓出现价格整体回落，预计在未来10年时间里将逐渐走低，在2015年步入谷底，2006年世界各主要造船厂的造船价格均出现不同程度下调似乎已印证了这一点。最近，国际航运业权威机构—英国远洋航运咨询公司（OSC）发布的一份题为“2015年前的世界造船与价格”报告也做出了类似的判断。

在谈到如何扭转目前这种亏损状态，贝尔总经理认为, 显而易见，消减干船坞工人的工资是最直接、最有效的手段，但这不是管理层能决定的，这需要厂方与工会联盟进行谈判，那将是非常困难的一件事。厂方目前能够做的是开发高端市场，重点放在离岸修船和修建私人豪华游艇，从去年四项主体业务具体表现可以看出，干船坞修建豪华私人游艇是盈利的，尽管新开展的离岸修船业务处在亏损状态，但主要原因是设备陈旧，工人还没有完全掌握海上作业技术，工作效率低造成的，随着公司引进先进设备以及对工人业务技能培训的展开，离岸修船业务的未来将是光明的。

尽管未来干船坞扭亏的道路将面临许多困难，但干船坞管理层并没有坐以待毙，还是制定了较为实际的改革措施，其中包括：1.每年派遣40名技术骨干到美国帕尔默·约翰逊公司接受游艇修造技术培训。2.重新核定各个工种的生产定额，提高工作强度和效率。3.进一步消减管理层和后勤部门人数，提高干船坞计算机网络管理水平。4.扩大海外营销队伍5.着手准备与工会进行减薪谈判。

四、企业改革的成效尚不明朗

入盟后，马政府为落实入盟谈判协议中所规定的义务，对几个主要大型国有企业（干船坞、马耳他电讯公司、马耳他自由港、马耳他机场、马耳他海运公司等）进行了重组和私有化改革。由于当地工会势力很大，同时受社会福利体制以及党派斗争的制约，改革并不彻底，大多数改革明显带有各阶层、各党派利益斗争调和的痕迹。短期看，改革确实能够起到增加企业活力、减少政府赤字的作用，但从长远看，企业的发展仍未完全摆脱旧体制下的运行模式，企业的市场化进程依然缓慢，雇佣人员中较沉重的福利包袱、缺乏调动积极性的有效手段、工作效率不高、资金投入不足、经济工作中不时融入党派斗争的色彩等因素，使得企业的国际竞争力未见明显提高，这些企业能否在竞争激烈的市场中生存、发展依然是个未知数。

驻马耳他使馆经商处