全球气候变暖使北冰洋海冰范围持续缩小，北极航道的通航条件不断改善，航道的商业化通航在夏季已经成为现实。北极航道对我国具有重要战略意义，积极推动航道的全面商业化运营将对我国未来的海运和贸易发展产生深远影响。

一、北极航道基本情况

北极航道是连接北太平洋和北大西洋的最短航路，可大幅度缩短北太平洋沿岸港口与北大西洋沿岸港口运距。北极航道有三条，分别是：邻近亚欧大陆的东北航道，邻近北美洲大陆的西北航道，及通过北极点附近的中央航道。东北航道和西北航道的称谓由欧洲人提出，以大西洋为起点、面向北极点来划分航道的方向，现成为国际上约定俗成的说法。

东北航道于20世纪30年代开通，路线较直，目前年通航期为3－5个月，其余时间被冰层覆盖，需破冰船护航。部分航道被俄视为“内水”，俄政府要求进入航道的船舶事先申请，强制接受俄破冰船护航，使用俄引航员引航。

西北航道邻近加拿大北极地区，路线曲折，海峡众多，航道复杂，气候恶劣，冰情多变，通航条件不如东北航道，过往商船很少。虽然加拿大也宣称该航道为其内水，但并未强制要求过往船只申请许可以及使用本国破冰船。

中央航道通过北极点附近，航线最直、路径最短，且远离大陆，不受沿海国管辖。但冰层较厚，通航条件较差，每年可通航破冰船的时间较短，而且一旦发生故障，救援难度较大。目前，仅有科考船对该航道进行调查性航行，并没有商船经过。

二、北极航道对我国的重要意义

北极航道的开通可使我国从经济、地缘政治等多方面获益。

最直接的收益是降低出口商品运输成本。北极航道可大幅度缩短我国向欧美出口的海运运距，降低运输成本。例如，由上海经北极航道到汉堡港的海运里程7941海里，比经苏伊士运河的海运里程（10729海里）少2788海里，缩短了26%；航行时间由22天缩减到16天，节省6天。由上海经北极航道到纽约的海运里程8106海里，比经巴拿马运河的海运里程（10581海里）少2475海里，缩短23%；航行时间由22天缩减到18天，节省4天。北极航道的商业化运营对增强我国产品在欧美市场的竞争优势具有重要意义。

其次，航道开通带动的船舶建造和基础设施将为我国提供新的商机。与传统航道相比，北极航道面临海冰、低温、大风、大雾、极夜等气象因素影响，更为危险。而且，北极地区生态环境脆弱，一旦被破坏，恢复难度极大。为此，各方均认为应对北极航行设立更高标准，以保证航运安全和环保。鉴于目前运营的商船多数无法满足北极航行的严苛要求，北极航道的商业化通航将引发新一轮造船热潮，尤其是建造具有双向行驶能力的新型船舶。同时，沿岸各国也将加大基础设施投入，新建或扩建港口、道路、机场、通讯网络和海难预防与救援设施。目前，俄罗斯已规划在北极地区建造10个救援中心，其中3个将于2013年建成。

第三，北极航道的开通将给我国可以提供新的能源、资源进口渠道。北极地区石油、天然气、煤炭等能源储量巨大，铁、镍等矿产资源也十分丰富。航道的开通将拓展我国能源和资源进口的来源和渠道，更好地保障国家能源、资源安全。

三、北极航道当前通行条件和通行情况

近年来，北极航道的通航条件已大为改善。2012年，北极海冰的最小面积减至341万平方公里，约占北冰洋总面积的1/4，航道区域海冰均为1年冰，船舶比较容易通过。东北航道允许大型船舶通过的天数超过140天，商业通航条件日渐成熟。同时，西北航道也已具备在特定时间通航的能力。此外，我国雪龙号科考船在2012年成功开展了穿越北极点的试验性航行，为开通中央航道进行了有益尝试。

通航条件的改善有望增加经过北极航道船只数量。2012年，通过东北航道的货轮达46艘，货运量126万吨，比2011年增加35%，是2010年的近8倍。据业内人士估计，2013年，通过东北航道的船舶数量将达到30－60艘。

今年8月，中远集团永盛轮试航东北航道。永盛轮为多功能船，载重量1.9万吨，此次运载的货物包括1.45万吨钢材和155件大件设备。8月8日，永盛轮从大连港出发；8月15日停靠江苏太仓加装货物；8月27日凌晨经过白令海峡最窄处；8月28日上午与俄破冰船会合，接受引航；9月4日离开喀拉海，进入巴伦支海，成功通过东北航道。预计永盛轮将于9月10日抵达鹿特丹港。此次航行是中国商船有史以来第一次通行北极航道，也是集装箱船第一次通过北极航道，引起国内外高度关注。

四、北极航道商业化运营的主要风险和挑战

虽然海冰融化使通航条件大为改善，但现阶段实现北极航道商业化运营仍面临诸多风险和挑战。主要包括：

（1）冰情难以准确预测。北极海冰加速融化已是公认的趋势，但具体海冰范围和变化情况尚难准确预测，不确定的冰情是安全航行的最大威胁。

（2）环保航行要求极高。北极生态环境脆弱，一旦遭到破坏，恢复难度极大。因此，北极沿岸国家均对环保航行提出严格的要求，以免漏油、压舱水排放等造成的污染威胁北极的生态环境。而对于海难事故，各国均表示“零容忍”。

（3）基础设施滞后。北极航道的安全、环保航行依赖可靠的基础设施作为保障，包括气象和水文数据、破冰船护航、通讯以及事故救援等。在北极航道的沿岸地区，各类保障设施仍相对滞后，港口、码头和宾馆以及公路、铁路等基础设施则更为缺乏。

（4）运输效率较低。由于北极航行存在诸多不确定因素，船期难以保证，不利于对船期要求严格的集装箱船通行。目前通过的船只主要是干散货船和液化天然气船，在永盛轮之前尚无集装箱船通过。同时，受国际贸易结构制约，货船在返程时配货困难，只能空船返回，对运输效率和运营收益影响较大。

（5）管理规则和机构缺失。关于北极航行，目前国际上尚未形成具体、有约束力的法律规则，也没有形成普遍认可的管理机构和协调机制。尽管各方承认《联合国海洋法公约》对北冰洋的法律效力，认为它可以为解决北极航运相关问题提供法律框架，但公约并未对相关海域的管辖权做出具体规定。俄罗斯和加拿大仍坚称北极航道部分航段为其“内水”。俄要求过往船只提前申请并接受俄破冰船护航，从中收取较高费用。尽管近期俄方改进了相关管理措施，设定了破冰、引航服务的最高限价，允许提供相关服务的企业与客户自行议价，但仍存在审批时间长和通行成本高的问题。

针对上述问题，俄罗斯和挪威等北极国家正在积极采取各种措施，加大基础设施建设等方面的投入，大力推动北极航道的开通。日本、韩国、希腊、新加坡等国和世界主要航运公司、船东协会也纷纷把关注点转向北极，借助国际海事组织、国际海运公会等机构推动北极航运规则的制定，希望在未来的北极航运市场中占据一席之地。总之，开发北极航道机遇与挑战并存。

五、俄罗斯的北极政策及对合作开发北极航道的态度

俄罗斯对开发北极航道的态度日趋积极。俄方主张对北极地区拥有主权，视北极为其“自然资源战略基地”，北极航道是其“在北极地区唯一的水上通道”。俄北极政策的目标和战略重点包括：对通过北极航道的船舶实施有效组织管理；通过翻新和新建各项基础设施，为经济腾飞创造良好发展条件。为此，俄方将加大对北极地区油气资源的勘探开发力度；加大对建造破冰船、救援船等的支持力度，兴建港口、导航台等基础设施，以确保北极航道的货物运输量能够大幅度提升。在落实上述政策的过程中，俄罗斯准备加强中央与地方的合作以及企业与政府的合作，并考虑与外国和国际组织共同开发俄属北极地区。

        2013年2月12日经俄总统普京批准发布的《俄罗斯联邦外交政策理念》（Concept of the Foreign Policy of the Russian Federation）对俄北极政策再次做出了确认，提出俄“奉行积极的、建设性的政策，以加强北极地区多种形式的国际合作”；在优先开展与北极国家互动的同时，“对与非北极国家的互利合作持开放态度”。同时，该文件也强调了俄在所有领域与中国进一步发展全面、平等、互信的合作伙伴关系的良好意愿。这些都为我与俄合作开发北极航道提供了良好的基础和契机。