中华人民共和国驻挪威大使馆经商参处

调 研 报 告

2005年第11期（总第28期）

日期：2005/09/27 拟稿人：周新健

中国挪威海员劳务合作大有可为

挪威地处欧洲西北部，位于斯堪第那维亚半岛上，其国土三面从南到西到北分别被北海、挪威海、巴伦支海环绕。由于地理位置以及国土大部分是山地的缘故，历史上挪威交通主要依靠航海来实现，这为挪威的航运业的发展早早打下了基础。据考证，挪威北部的居民在公元600年时已经掌握了远距离航海技术，而公元8世纪至11世纪的海盗时期，更是挪威航海史上的一个鼎盛时期。

在过去的150年中，挪威在世界航运领域一直出于世界领先的地位，如今航运业已经成为了挪威重要的产业。伴随着航运业的发展，挪威海员产业也迅速壮大起来，同时，在中国改革开放至今近30年中，挪威与中国在海员劳务合作方面也不断发展着。

一、挪威航运业及雇佣外籍海员发展和现状

（一）世界航运大国。

2003年，挪威本国人口不到世界的0.1％，但他拥有全球13％的商船队，拥有23％的世界游艇数量，拥有世界19％的天然气运输船只，拥有19％的世界化学品船队以及控制了全球11％的原油运输船。同时，在世界近海运输业务中，挪威占有了15％的市场份额。2004年挪威控制有包括1578艘船舶、约4300万载重吨的世界第5大的船队，船队价值200多亿美元，在挪威控制的船舶上工作的外籍海员达到44500人。挪威商船队航运年营业额达到520亿克朗左右（约合74亿美元），每年挪威船舶运载货物总吨数达到1.1亿吨。

挪威商船的发展在上个世纪末和本世纪初到了顶，随后，商船队船舶的数量和载重吨开始下滑，但是这几年他仍旧保持着世界第五大海事国的地位。

挪威国际贸易商船队10年发展一览

时间 悬挂挪威旗帜 悬挂外国旗帜 总计

数量

(艘) 吨位

(百万载重吨) 数量

(艘) 吨位

(百万载重吨) 数量

(艘) 吨位

(百万载重吨)

1995 1013 34．3 372 13．6 1385 47．9

1996 960 32．6 425 14．0 1385 46．6

1997 941 33．6 506 16．9 1447 50．5

1998 986 34．5 558 18．0 1544 52．5

1999 1030 34．1 592 18．4 1622 52．5

2000 1040 34．3 620 15．8 1660 50．1

2001 1028 32．7 702 17．3 1730 50．0

2002 1015 33．1 703 15．6 1718 48．7

2003 983 31．6 687 14．3 1670 45．9

2004 953 29．0 669 14．2 1622 43．2

2005 917 25．7 697 15．2 1614 40．9

（二）挪威船舶主要运输航线及停泊港口。

2002年，挪威船舶在世界范围内抵港次数为90000次，比2001年增长了4％，比1990年增长了33％。挪威的船舶主要在欧美一带的海域运行，其次是在亚洲航线，但是通过以下表格，我可以看出挪威船舶主要的停泊港口是在欧洲和美国。

2003年挪威船舶抵达世界码头次数及运货吨数

世界港口 靠岸次数

单位(次) 占总比 载重吨

单位(百万吨) 占总比

欧洲港口

(挪威除外) 43574 63％ 576 35％

北美港口 10609 15％ 540 33％

亚洲港口 9296 13％ 356 21％

南美港口 2752 4％ 79 5％

非洲港口 1995 3％ 64 4％

大洋洲港口 1168 2％ 36 2％

总计 69394 100 1651 100

（数字来源：挪船东协会）

2003年挪威船舶靠岸的10大港口、运载吨及船型

国家 靠岸次数

单位次 载重吨

单位百万吨 靠岸船型及次数

油轮 干装散货 载客船 近海穿梭

英国 10015 145 2932 5936 296 851

美国 5431 249 2035 2108 1267 21

荷兰 4951 72 2114 2066 15 756

丹麦 4121 25 795 2697 102 527

德国 4113 54 809 3286 13 5

瑞典 3367 25 1195 2148 18 6

西班牙 2334 38 526 1646 123 39

比利时 2322 32 690 1625 5 2

日本 2167 74 260 1878 29

法国 2051 39 772 1190 73 16

（数字来源：挪船东协会）

（三）挪威海员雇佣现状

截至2004年1月，挪威船舶（包括挪威籍和挂外国籍旗）上共有海员55930人，其中挪威籍海员13025人，雇佣国际海员42905人。挪威船舶目前有三种注册方式，一是NOR制度，即在挪威注册的挪威船舶，一是NIS制度，即在挪威注册的国际船只，第三种是方便旗注册的船舶。由于在NOR制度下雇佣国际海员需要工作签证，手续复杂，海员工资高，并且挪威管理严格，而用NIS方式，可以让挪威国际性船东返回挪威注册，并大量雇佣外国便宜的海员降低成本。通过下表，我们可以看出在现有的挪威船舶注册制度下。NIS制度还是雇佣海员最多的。

挪威船舶海员雇佣人数情况统计表（截至2004年1月）

船舶注册类型 挪威海员数 国际海员数 雇佣海员总数

NOR 7175 435 7610

NIS 3595 20925 24520

方便旗 2255 21545 23800

总计 13025 42905 55930

（数字来源：挪船东协会）

挪威外籍海员中，菲律宾海员人数最多，波罗的海国家海员人数居第二，欧盟东扩后，来自波罗的海沿海国家的海员雇佣价格开始增加，挪威船东的成本开始增加起来，挪威船级社不愿意这种情况继续下去，希望能就雇佣外籍海员结构进行调整。而目前，在挪威船舶上的中国海员人数在不断增加，但是，中国海员在挪威雇佣国际海员中还是占少数，只是近几年增长很快。

挪威船舶雇佣国际海员数前10位国家（截至2004年1月）

国家名称 雇佣海员人数 占总比

1.菲律宾 18010 42.0％

2.波 兰 4870 11.3%

3.印 度 4235 9.9%

4.俄罗斯 1950 4.4%

5.英 国 1765 4.1%

6.拉托维亚 1340 3.1%

7.中 国 1225 2.9%

8.瑞 典 535 1.2%

9.葡萄牙 415 1.0%

10.克罗地亚 410 1.0%

10.巴 西 410 1.0%

其它国家 ※ 7740 19％

总计 42905 100％

其中70％为船舶膳食服务人员 （数字来源：挪船东协会）

二、挪威海员主管机关和有关协会

（一）挪威海事局（NMD）

挪威海事局下属于挪威贸工部，主要业务司局有海员司、货船司、客船司、渔船司等。其部分职能是管理挪威海员的教育、培训、证书颁发以及福利管理，挪威海事局提出的口号是：为保证挪威船舶为海员提供高质量的生活和工作环境进行监督。但是需要指出的是，挪政府只负责挪威海员的教育和质量，外籍海员的培训和质量由挪船东负责，雇佣海员完全由船东自主决定，但是，在挂挪威旗船上的高级海员要符合挪威高级船员的资质标准。

（二）挪威船东协会（NSA）

挪威船东协会（NSA）是挪威最大的船主联合会，也是挪威最大的雇主联合会之一，目前拥有成员公司158家，包括了挪威绝大部分的船主。NSA的工作职责主要是在国内和国际上，保证挪威航运公司和近海承包商得到公平的竞争环境和条件。在日常工作中，NSA代表挪船东参与制定国家的航运和海事政策、代表船东与政府就涉及船东的问题进行交涉、负责为船东培训和招募国际海员等。

挪威船东协会（NSA）会员分布及船舶数量

地区 会员数量 会员拥有船舶数量

Oslo （首都） 52 428

Vestfold and Telemark 9 35

Aust-Agder and Vest-Agder 14 87

Stavanger （石油城） 18 103

Haunesund 14 128

Bergen （第二大城市） 33 334

Trondheim 14 116

Northern Norway 4 4

总计 158 1235

NSA下设立有国内海员招募培训和国际海员招募培训的两个部门。由于近几年挪威海员工作不断上涨，为了降低航运成本，保持挪船东的竞争力，NSA加大了在国外设立培训中心和招募国际海员的力度。1993年与菲律宾合作设立了海员培训项目，1999年在中国上海设立了培训项目，随后在拉脱维亚、2005年在俄罗斯圣彼得堡分别设立了海员培训项目。现在，菲律宾项目是挪威最大的国外培训项目，毕业海员已经有近2000多人。

三、中国挪威海员合作的特点、合作项目及发展前景

上世纪60、70年代，我国有个别自由海员在挪威船舶上工作，但主要从事的是后勤、厨师方面的事务，后来极少数的中国海员在挪威定居下来。这就是中挪两国最早的海员合作。改革开放后，经过各方的努力，1994年我海员首次正式登上挪威商船，实现了我海员输挪零的突破，1995年2月人数为10人，2001年420人，2002年620人，2004年1月份挪威雇佣中国海员达到1225名，一年之内翻了一番。到了2005年2月人数增加到了近1500人（挪船东协会统计数）。

（一）中挪海员劳务合作的特点

1、中挪海员合作在中欧劳务合作中占据重要地位。

中挪海员劳务合作在中国与欧洲各国、特别是西欧发达国家劳务合作中占据重要位置，从1976年至今的近30年中，中挪劳务合作取得了不小的成果，两国劳务合作的合同额与营业额处于中国与欧洲其它国家的的前列。

中挪在劳务合作的领域中单单只有海员合作，近30年来，中挪海员合作不管是在合同额上，还是在营业额上都排在第5位，而2004年挪威是雇佣中国海员第二多的欧洲发达国家，同时排在我国外派海员去向国的第九位。

2004年中国外派海员主要国家和地区

国家或地区 /洲 外派人数排名 外派人数统计 占总百分比

中国香港 (亚洲) 1 15952 38.2%

新加坡 (亚洲) 2 6030 14.5%

中国台湾 (亚洲) 3 5301 12.7%

日本 (亚洲) 4 3467 8.3%

韩国 (亚洲) 5 2405 5.8%

美国 (北美洲) 6 1473 3.5%

泰国 (亚洲) 7 1225 2.9%

德国 (欧洲) 8 937 2.3%

挪威 (欧洲) 9 906 2.2%

马来西亚 (亚洲) 10 848 2.1%

（数据来源：中国外派海员协调机构）

2、中挪海员劳务合作在上世纪末迅速发展。

1987年，挪威国际成本注册制度（NIS）成立。它规定外国船东公司可以直接在挪威注册并简化了注册手续，注册船东可以按照双边协议价格雇佣挪威或外籍船员。这为在挪威经营的船舶公司提供了更具弹性和自由的经营环境，再加上挪威海员劳动力成本的不断上涨，挪威船东开始把雇佣海员的目光转移到国外。中挪海员合作就是在这样一个背景下开始发展的。1994年，中国海员刚刚正式登上挪威船舶，而10年之后，人数就增加到了1500多人。平均每年增加100人次，可以说是发展迅速。

3、中挪海员培训合作项目走在欧洲国家其它前面。

挪威船东斯考根公司1998年就开始与中国合作，在武汉合作设立海员培训中心；1999年挪威船东协会也与中方合作开始了海员培训项目。而世界最大的航运集团－丹麦马士基集团与中方合作培训海员，2005年才有第一批毕业的中国海员走上丹麦船舶。2005年，走上挪威船东船舶的中国海员就达到了约1500人，可以说，中挪海员劳务合作走在了欧洲传统海运国家、特别是北欧国家的前面。

4、雇佣中国高级船员比例大，较早开始雇佣整船中国船员。

根据国际运输联合会的报告显示，目前国际商船队仍严重依赖OECD国家的高级船员，但是国际船员人力资源的重心正漫漫从欧洲传统海洋国家、日本、北美向远东、印度次大陆和东欧转移。中国海员外派正处于迅速发展阶段，尤其是外派的技术层次不断提高，从初期的普通船员扩大到包括船长、轮机长、大副在内的高级别船员，从过去的只派零散船员、半套班子扩大到向外轮派全套船员。

而在世界的海运强国－挪威船东的船舶上，雇佣的中国船员有40%是高级船员，并且挪威船东早已经开始雇佣中国全套海员了。挪威第四大船东、主要从事国际原油和化学品运输的DET ST****ANGERSKE航运公司，2000年就已经开始雇佣中远大连经济技术公司的整船中国船员在北大西洋航线和亚洲航线运行，从事的是原油和天然气类高技术含量的运输业务，这在中国海员外派史上还是不多见的。截止2005年上半年，DET ST****ANGERSKE航运公司已经有三条油气运输船雇佣整套中国海员，往返于国际航线上。

（二）政府层面和民间的中挪海员培训合作项目

上海海事职业技术学院。

为了保证自己的会员公司能得到有竞争力的海员供给，1998年，挪威船东协会（NSA）决定，在中国以及波罗的海建立长期的海员招募基地。1999年4月，NSA与中国海运集团签定了一份在上海海事学院挑选学员的合作项目的指导协议－简称“挪威船级社在中国的课题项目”。该项目已经上升到两国政府间的合作项目，得到了中央和地方政府的支持。根据该协议，中国海事及海员服务公司、上海海事学院以及中国海运集团将与挪威船级社联手运营该项目。该项目主要是通过上海海事学院的考试的形式，不断增加高质量的海事学员，侧重于为挪威船队招募海员以及船舶管理人员，并对上海海事学院的其它海员教学质量做出贡献。

1999年，第一批实习生也按照国际规则进行了培训。根据项目规划，自1999年－2006年，将有5批、每批50人实习生毕业于该项目，NSA负责落实其中部分毕业生的上船就业工作。1999年－2002年，第一批毕业实习生45人，2000年－2003年毕业45人。有39人在挪威船东OSM船上实习。但是在实际操作中，由于不满必须通过中方雇佣毕业生等种种原因，挪威船级社的会员公司没有从该项目招募毕业生。经过NSA与中国海运集团富有成效的磋商，NSA相信，经过改变，NSA的会员企业将会积极参加招募该项目下的毕业生。

2、武汉斯考根海员培训中心。

武汉理工大学斯考根海员培训中心（WSTC）成立于1998年3月，由原武汉交通科技大学与挪威斯考根海运集团公司共同投资兴办。该中心主要从事危险品货物(包括液化气、原油制品和化学品)海上运输及船舶维护的培训，此类课程已获中华人民共和国海事局授权。此外，中心还为船东提供所需的各类课程和船员英语培训。在过去的六年里，中心共培训船员6，000余名，其中近700人在外国船舶上工作。

中心以武汉理工大学的雄厚师资为依托，聘用既有学术职称又有高级船员适任证书的教师授课。这些教师专业知识扎实、海上经验丰富，是WSTC培训课程质量的基本保证。中心除不断投资改善培训环境和条件之外，每年还花费大量资金用于教师的再培训和知识更新，以保证培训课程内容能反映最新技术发展，并能适应国际海运界对船员质量不断提高的要求，形成中心有别于其它培训机构的独特优势。

（四）中挪海员劳务合作发展前景

目前，中国共有海员约40万人，其中约17万人持海员证（即可以远航的）。每年海事院校毕业6000－7000人，另外每年有20000名普通船员被培养。但我国近几年外派海员数量确始终在4－5万人徘徊。

挪威船东雇佣中国海员人数这几年不断增加，发展前景广阔。2004年根据中方统计的数字，挪威雇佣中国海员906名；根据挪方统计的数字，人数达到1225人。据分析，这其中的差异存在于两点：1，挪方雇佣了部分中国自由海员，中方没有统计进去；2，挪方统计数包括了悬挂其它国家旗帜的挪威船东雇佣的中国海员数量。虽然中挪两方的数字存在差异，但是我们能看出一个趋势，那就是挪威船东雇佣中国的海员在不断上升。根据挪威船东协会的年报分析和总结，2004年下半年以来，该协会的成员公司对中国海员的兴趣飞速提高；同时，我们也可到，中方公司对向挪威输出海员也保有浓厚的兴趣。

1、挪威船东对雇佣中国海员充满信心。

目前在挪威有十几家船东雇佣了中国海员，主要船东有：Belships ASA、Bergesen ASA、Dyvi AS、I .M Skaugen ASA、Leif Hogh & Co AS、DET ST****ANGERSKE、Jo Tankers AS、Western Bulk Carriers ASA、Bergshav Management、IUM Shipmanagement AS、OSM Norway AS，据计算，这些船东平均每家雇佣了50至180名的中国船员。其中主要的大船东雇佣情况如下：

挪威第4大船东－DET ST****ANGERSKE航运公司对雇佣中国海员非常有信心，公司目前已经雇佣过中国海员300多人，并且该公司是挪威船东公司中首次整船雇佣中国海员的公司。2004年，公司雇佣了近80名中国船员，截止2005年上半年，该公司在用中国海员114人，其中不乏高级海员。

Dyvi AS 公司是挪威第6大船东，公司主营滚装船和汽车的海上运输业务。2004年，该公司雇佣了119名中国海员。

挪威礼诺（Leif Hoegh）航运有限公司是挪威第9大船东公司，公司主要从事气体、散货、滚装船的业务。该公司2001年开始雇佣中国海员，2004年该公司雇佣了202名中国海员；截止今年上半年，该公司在6艘船上共雇佣了中国海员数达到238人。公司除自己雇佣中国海员以外，还在2000年与中国福建省的泉州经济技术合作公司在中国联合设立了海员中介公司，通过定向在上海海事学校培训中国海员后，由自己雇佣。同时，为进一步发展在中国的海员雇佣业务，今年礼诺公司又开始与北京相关公司洽谈合作业务。

挪威斯考根（I.M SKAUGEN）公司是挪第18大船东公司，该公司对其在武汉海员培训合作以及雇佣中国海员表示满意，其雇佣的中国船员已占雇佣船员总数的34%，居其雇佣海员之首。2004年，该公司雇佣了207名中国海员，其中81名是高级船员、126人是普通船员。

2、中国公司积极扩展向挪威船东外派海员的数量。

中远公司、中海运集团以及地方的劳务公司也对向挪威扩展输出海员表现出很高的积极性。中远集团目前是向挪威输出海员最多的中国公司；中海运集团也以与NSA进行海员培训合作为基础，在每年两次定期召开海员雇佣研讨会上与挪方船东加强联系，2005年该集团改变了海员培训和外派措施，对挪威船东采取定向、定额、包雇佣的方式，预计向挪输出海员将大大增长；福建省的中泉集团，也在2000年12月通过与挪威航运公司设立合资企业，培训和向挪方输出中国海员。

海员劳务合作存在的问题分析及有关建议

根据国际船员研究中心提供的数据，在国际海员劳务市场占有份额第一名是菲律宾，达到42％，乌克兰第二，市场份额是7.3%，印度第三，份额为6.8%，而人口据世界第一的中国在世界海员市场上所占份额排第四位， 这说明，尽管我国海员数量庞大，但外派比例太低。根据中国海事局公布的初步统计数字，截至2004年年底，中国有内河海员100万，海船海员超过50万，但我国外派海员只有4－5万人。

我国外派海员不能有效的增长有各种原因，如：我国海员自身技能和素质不高、缺乏跨国文化的融合能力，国家培养力度不够、海员供不应求，外派机制僵化、不符合国际惯例等等。但同时注意，中国海员不能大踏步的走向国际市场，我们不能忽略了以下两个因素：

其一，目前中国的海洋航运业不断发展，需要大量的本国海员，中国主要海员基本上集中在了国内航线。而内河航运和本国航运的待遇远不如外籍船舶，过度放开外籍船舶在中国的海员招募市场，将造成国内航运海员缺少的状况，这将对本国航运造成冲击。出于对自己本国行业业界的保护，我政府迟迟不放开外派海员市场，这也是我们不得不承认的现实状况。

其二，目前世界主要大国对能源以及海洋的运输越来越倚重，随着中国造船工业的不断壮大，中国在国际海洋航运上的地位不断提高，国际上对中国海员不断扩大市场份额有忧虑，担心中国在造船及海洋航运业领域占据控制地位，控制全球的航运市场，进而威胁本国利益，因此某种程度上对雇佣中国海员有一定抵触心理。我国外派海员主要集中在亚洲，而欧洲、美洲雇佣我国海员只占我外派人数的10％，这一方面是我国海员素质和水平达不到更高标准的要求，另一方面，我们不能忽视国际主要航运大国抵触情绪的存在。

2004年我国外派海员地区分部及人数

地 区 外派海洋人数 占总百分比

1. 亚洲 35432 84.9%

2. 欧洲 2932 7.03％

3. 北美 1473 3.53％

4. 拉美 1149 2.75%

5. 非洲 663 1.59%

6. 大洋洲 87 0.2%

合计 41736 100%

（数据来源：中国外派海员协调机构）

21世纪是海洋世纪，世界的主要资源都需要通过海洋来运输，谁控制了船舶制造市场、谁控制了海洋航运主导权，谁就为自己的发展建造了牢固的基础。2002年和2004年，中国一直排在世界航运大国的第四位，这几年中国拥有船舶的数量和载重吨也一直在前四名徘徊。如何从根本上使我国成为世界航运强国，除了不断增加建造船舶数量和船舶载重吨以外，我国应该培养一支熟悉国际航运规则、具有丰富国际航海经历的高级海员队伍。因此，我们应从国家大局着眼，从长远发展观点出发，从自身改革出发，逐步适应国际通行规则，为中国的海员走向世界、进而服务于本国并为国家的发展创建良好的基础。

（一）中挪海员合作具体存在的问题

中挪海员合作中存在的问题，是中国海员输出工作中存在的共性的问题，挪威船东反映的主要问题是：

1、中国外派海员代理机制不符合国际惯例。

中挪两国海员培训项目执行不畅。根据中国的劳动法，外籍公司雇佣中国海员，必须通过中国的经济技术合作公司进行。先由中国公司与海员签订合同，再由外方公司与中国公司签订合同。而目前通过中海运集团与挪威船东协会执行的两国海员培训项目，从1999年开始至今，挪威船东没有雇佣一名中国海员，其原因是挪威船东不满从该项目下雇佣海员必须通过中海运来进行的程序。目前该问题已经基本解决。经过中海运与挪威船东协会的协商，从该项目第二个五年开始、即从2005年开始，培训项目对挪威船东采用订单式服务，即根据挪威船东的要求来招募并培训海员人数，培训毕业后，由挪威船东指定中国公司来代理。

但是，挪威船东并不都是通过该培训项目来招募中国海员，虽然该培训项目问题解决了，但是这反映出一个问题，那就是中国外派海员代理机制不顺畅，不符合国际惯例。据挪威船东主要反映的是，中国海员派出机构从海员工资中提成较多，派出海员机制不灵活。这些都影响了我国海员的输出。

2、中国海员各方面素质有待提高。

挪船东也反映中国外派海员存在的问题，如A、受中国传统文化的影响，我海员一般都是只讲好听的话，尽量回避不足，不愿提意见或建议，但是对船东来说，他们需要听的是实话，因为只有掌握真情实况船东才能作出正确的判断，才能保证船舶和人员的绝对安全。B、轮换频繁，不利于工作。海员对船的整体情况越熟悉，其工作效率和安全度越高，而了解一条船约需1年半的时间。但我外派海员往往只一个航次就轮换，很少再上同一条船，总是处在需要重新熟悉船的过程中。C、英语口语较差，沟通能力有待提高。

（二）有关建议

1、在政策层面，国家应制定相关政策并加大投资和扶持力度，加快和积极培养高素质的中国海员，使海员职业成为一个高标准、高素质的行业；同时鼓励中外合作培训。

由于海员劳务输出有利于解决就业、增加外汇收入，目前许多发展中国家纷纷自行组织或者与发达的海事强国合作进行海员培训，再进行海员外派。具体针对挪威海员市场而言，我国应抓住挪威调整雇佣海员结构和海员短缺的时机，加快与挪方合作。在已有的政府合作项目下，开展多种形式合作模式，如鼓励和帮助挪威船东协会或者船东在中国设立更多的海员培训中心，培训更多的中国海员并签订雇佣合同。

具体建议是：挪威船级社在菲律宾有4家培训中心，而在其未来工作重点的中国只有1家。所以，可以在现有其与上海海事职业技术学院合作的基础上，帮助其在中国北方寻找一家合作伙伴，再成立一个培训中心，从而形成一南一北两个培训中心，从政府层面上扩大合作，吸引更多挪威船东培训和雇佣中国船员。在民间方面，挪威斯考根公司在武汉的项目已经成功，我们可以再充分了解挪威船东的设想，帮助在国内寻找合作伙伴，积极推动更多的民间投资合作办培训项目。

2、引进更多先进的管理模式和科学理念，在国内积极推行国外航运公司的管理理念和模式，促进中国航运公司国际化经营，推动中国航运业国际化发展。

挪威船东协会在与中国进行合作时就表示，他们与中方进行合作的主要目的，不是增加雇佣中国海员数量，更主要的是向中国推行国际先进的管理经验和理念。目前，NSA正积极与挪威船级社（DNV）联合研究和推广航运企业的“社会责任”。相信在今后与中方的合作中，这种新的理念将会逐步进入中国的航运界，使中国尽早了解国际新规则。

3、加快开放国外航运公司进入中国海员招募市场，使中国海员大步走向世界，以此促进中国海员公司的国际化改革和发展。

目前，国内部分“中国外派海员协调机构”的成员公司－中泉集团与挪威礼诺航运公司合作成立了经济技术合作公司，进行海员的中介业务。这样做的好处，一是使合资企业了解国际通行规则，二是挪方公司可以通过这样的形式招募自己需要的海员。这就是良好的尝试。我们可以在已有的合作招募海员的基础上，可针对挪威船东进行跟踪研究，推动更多的挪威航运公司与中国企业合作，探讨进一步开放外国公司招募中国海员的市场可行性。

4、聆听国际船东对雇佣中国海员的意见和建议，加强沟通。针对外方提出的问题，认真分析、仔细研究，切实进行改革。

沟通是了解和解决问题的最好方式，加强中挪在海员合作方面的沟通，有利于更多的中国海员走出去。2003年，中国交通部副部长率团访问挪威，挪威船东就非常积极和踊跃和该团见面，并提出许多建议。

关于我国海员外派中存在的问题，国内许多专家都有许多研究和建议，但是真正按照国外专家建议来进行的改革没有。改革中“兼听则明，偏听则暗”，我们应多听听国际专家的建议和意见，当然，我国有自己的国情，不能照搬国外模式，但是现代化的改革必须向国际惯例靠拢。

5、以“互赢互利”的姿态融入国际海运市场，积极而又稳妥地使更多的中国海员“走出去”。目前，我国海员外派工作已经取得了很大的发展，海员出去少不好，“走出去”出现恶性“井喷”也不可取。一方面，国际海运界为降低成本，需要高素质、低工资的海员，另一方面，教育基础好、人口众多的中国能提供具备条件的海员。在这种情况下，我国海员输出市场应尽量避免内部竞相压价、恶性竞争的现象发生，国家应该加大管理力度，使这个市场有序的、良性的发展。