专家和学者普遍认为，塞内加尔经济能否保持活力与马里利用达喀尔港开展进出口贸易密切相关，因为只有马里一个内陆国家依托该港从事经营。目前，达喀尔——巴马科陆路通道占全马对外贸易的40%以上，即使在两国铁路运营最辉煌的时期，陆路通道也极受客户欢迎。

达喀尔——巴马科运距1,300公里，马在达喀尔第5港区拥有一个2,356平米的仓库和17,018平米的露天堆场以及在海关监管下的一个7,000平米仓库和13,000平米的露天堆场，每天向马里方向发出载重卡车300多辆，每年运送进口货物200多万吨。

然而近年来，马里进口商和卡车运输商对塞方抱怨不断，强烈抗议塞政府对马进口商品和过境运输无理征收各种苛捐杂税。其中主要包括港口通过费、港务费、塞内加尔当地产品出口税、预提水泥增值税等等。在集装箱管理方面，港方要求马货物集装箱在港内停留的时间为10天，达喀尔——巴马科集装箱陆路运输的往返时间不能超过11天，否则重罚。此外，每个集装箱的押金费也从120万西非郎提高到200万西非郎。西非经货联盟早已制定的国家间陆路过境制度旨在便捷成员国之间发展贸易，刺激区内经济活动。但马里商人大都认为，塞方执行上述制度不到位，甚至置若罔闻，特别表现在卡车运输过程中。目前，达喀尔——巴马科通道塞方境内固定和移动检查站多如牛毛，根本弄不清到底有多少个，每辆车的各种检查费累计高达20万西非郎，已成为阻碍两国物流发展的突出瓶颈。更可拍的是，塞政府最近又出台了一项新政，要求所有进入塞边境的马方载重车辆必须选择在塞境内加油，已在马境内加满油的卡车不得入境。其原因很简单，马里燃油价格比塞内加尔低。现在已有不少商人开始考虑放弃达喀尔港，转而选择阿比让。

马里运输商协会主席巴八来?达屋近日对当地媒体表示，塞政府实施的通关、过境等政策是惩罚性的，比如仓储费高得惊人，集装箱税难以承受。该协会每次与塞当局交涉，对方总是口是心非，说一套，做一套，什么都不改变。因此，很多商人已决定彻底放弃达喀尔。其实，西非不少港口都为马方提出了很多优惠政策，以吸引更多货物转口。如果塞方不改变现行政策，达喀尔——巴马科通道前景堪忧。